Коридор Лобіту: реальна альтернатива китайському впливу в Африці?

Коридор Лобіту — один із найамбітніших інфраструктурних проєктів сучасної Африки. У глобальному змаганні між КНР і США за контроль над ланцюгами постачання критичних ресурсів він став першою реальною відповіддю Заходу на роками сформовану китайську економічну модель присутності. Принципово, що коридор претендує не просто на роль транспортного маршруту, а й на інструмент політичного впливу та каталізатора регіонального розвитку. За проєктом стоїть широка коаліція гравців: від держав з стратегічними інтересами збереження ресурсної автономії до приватного капіталу, що керується логікою комерції. Саме ця багатошаровість інтересів робить його можливим, котра водночас виступає головним джерелом викликів.

Вступ

У сучасній глобалізованій економіці транспортні коридори давно вийшли за межі суто логістичної функції. Ускладнення ланцюгів постачання, загострення конкуренції за критичні ресурси та зростаюча взаємозалежність ринків перетворили інфраструктуру на стратегічний актив. Сьогодні коридори розвитку постають, як інструменти проєкції впливу: той, хто контролює інфраструктуру, контролює і потоки ресурсів, і економічну залежність партнерів. 

На африканському континенті стратегію створення екосистеми транспортних коридорів, портів та супутньої інфраструктури найбільш послідовно реалізовував Китай. Ініціатива “Один пояс — один шлях” (далі — “Пояс та шлях”), анонсована у 2013 році, нарощувала присутність в Африці через пільгові позики та торгівельні угоди. Китайську стратегію в Африці можна назвати “коридоризацією” континенту, що формально мала пожвавлювати економічний розвиток та стимулювати виробництво, проте на практиці забезпечувала Пекіну контроль над природними ресурсами та ланцюгами постачання. У результаті КНР контролювала не лише понад половину світового видобутку рідкоземельних металів, а й транспортні артерії, якими вони переміщалися.

Сьогодні, в умовах зростаючої геополітичної напруги та боротьби за ланцюги постачання, питання диверсифікації транспортних потоків опиняється в центрі стратегій великих гравців. Приклад коридору Накала у Малаві та Мозамбіку, що фінансується Японією, демонструє зростаючу роль інфраструктурних проєктів як ключового інструменту забезпечення національних інтересів навіть для тих країн, які історично не мали широкої присутності в Африці.

Натомість економічний вплив Заходу на континенті протягом років залишався обмеженим. ЄС та США зосереджувалися переважно на безпековому та гуманітарному вимірах: американське командування AFRICOM координувало антитерористичні операції та підготовку місцевих збройних сил, тоді як Франція підтримувала власну військову присутність у Сахелі в рамках операції "Бархан". Паралельно значні ресурси спрямовувалися на гуманітарну допомогу та програми розвитку через USAID і Європейський фонд розвитку. Проте системних інфраструктурних інвестицій, зіставних із китайськими, Захід так і не запропонував. Ця стратегічна недалекоглядність призвела до поступової “девестернізації” континенту, де КНР все більше зміцнює економічне домінування, а РФ користується безпековим вакуумом для нарощування власного впливу.

Відповіддю на цю проблему стали ініціативи PGII (G7 Partnership for Global Infrastructure and Investment) та European Global Gateway, які були оформлені на початку 2020-х рр. та позиціонуються не лише як альтернатива китайській економічній експансії, а й конкурентоспроможна модель побудови партнерств на основі прозорості, взаємної вигоди та поваги до суверенітету країн-партнерів.

Найамбітнішим проєктом у межах обох ініціатив став транспортний коридор Лобіту — маршрут, що має з’єднати атлантичний порт Лобіту в Анголі з “Мідним поясом” у ДРК та Замбії. Сьогодні це фактично єдиний проєкт такого масштабу, який США та ЄС реалізують на континенті. За своєю природою коридор є одночасно комерційним і стратегічним: приватні інвестори розраховують на прибуток від транспортування ресурсів, тоді як уряди розглядають його як інструмент зниження залежності від китайських ланцюгів постачання.

Карта залізничного коридору Лобіту, що з’єднує порт Лобіту в Анголі з регіонами видобутку міді в ДРК та Замбії. Джерело: The Lobito Corridor Investment Promotion Authority 

Вразливість ланцюгів постачання критичних матеріалів — міді, кобальту, рідкоземельних металів, необхідних для високих технологій, дата-центрів і зеленої енергетики — перетворила диверсифікацію на пріоритет західної політики. Це знайшло відображення на рівні G7: у червні 2025 року було ухвалено спільний Critical Minerals Action Plan, спрямований на стандартизацію ринку та залучення інвестицій до країн-виробників, що розвиваються. З боку США посилення цього курсу підтвердив лютий 2026 року: наймасштабніший за останні чотири роки саміт міністрів з питань критичних мінералів за участі 55 держав та оголошення про створення Project Vault — стратегічного резерву критичних мінералів, підкріпленого найбільшою в історії Експортно-імпортного банку США програмою фінансування.

Історія

Транспортна артерія між багатими на ресурси регіонами Центральної Африки та атлантичним узбережжям існує ще з початку ХХ століття. Закладена за часів португальського колоніального панування Бенгельська залізниця від самого початку мала стратегічне значення — вона з’єднувала мідний пояс Катанги та Північної Родезії (сучасні території ДРК та Зімбабве) з ангольским портом Лобіту, забезпечуючи швидкий вихід до атлантичних торговельних маршрутів. На піку своєї діяльності залізниця забезпечувала 60% імпорту дизельного пального до ДРК та 45% експорту замбійської міді,  що робило її однією з найважливіших економічних артерій регіону.

У результаті руйнівної громадянської війни в Анголі (1975-2002 рр.) інфраструктура в країні була майже знищена — до кінця конфлікту функціонуючими залишилися лише 3% залізничного шляху. Традиційні торговельні потоки були переорієнтовані на порти Танзанії, Мозамбіку та ПАР, перетворюючи їх на ключові логістичні хаби для регіону. Побудована завдяки китайським інвестиціям ще протягом 1970-1975 рр. залізниця TAZARA відтоді стане ключовою транспортною артерією для Східної Африки, орієнтованою на Китай.

Відновлення ж Бенгельської залізниці стало можливим також завдяки китайським кредитам. Протягом 2006-2014 років China Railway Construction Corporation вклала близько 1,2 млрд дол. у реконструкцію залізниці в рамках схеми «нафта в обмін на інфраструктуру» (так званої «ангольської моделі»), що згодом стала одним із найбільш тиражованих інструментів китайської інфраструктурної експансії в Африці. Паралельно питання коридору набуло регіонального виміру: Спільнота розвитку Півдня Африки (SADC) включила його до свого Генерального плану регіональної інфраструктури як пріоритетний проєкт, вбачаючи в ньому потенціал для активізації внутрішньорегіональної торгівлі, індустріалізації та економічної інтеграції країн-членів.

Втім, попри фізичне відновлення залізниці, комерційна активність на коридорі залишалася обмеженою. Справжній імпульс проєкт отримав на початку 2020-х — на тлі одночасного загострення глобальної ресурсної конкуренції, переосмислення Заходом своєї залежності від китайських ланцюгів постачання та зростання запиту африканських країн на економічний суверенітет і регіональну інтеграцію. Поворотним моментом стало отримання у 2023 році 30-річної концесії на управління залізницею європейським консорціумом Lobito Atlantic Railway у складі Trafigura (транснаціональна корпорація зі штаб-квартирою у Сінгапурі, найбільший постачальник металів у світі), Vecturis (бельгійська логістична компанія з широкою присутністю в Африці) та Mota-Engil (португальська девелоперська компанія).

Порт у Лобіту, Ангола. Фотограф: Zinyange Auntony/Bloomberg

Участь цих компаній не є випадковою. Кожна з них має власну стратегічну логіку присутності в регіоні, а їхня спільна концесія стала сигналом для ширшого кола інвесторів про серйозність проєкту. Фінансова архітектура проєкту відображає його геополітичний характер. Поряд із приватним капіталом, він спирається на кошти в рамках PGII та європейської Global Gateway, а також на фінансування з боку африканських інституцій розвитку, зокрема African Finance Corporation.

Міжнародні інтереси навколо коридору

Реалізація цього мегаінфраструктурного проєкту на території Анголи, ДРК та Замбії розгортається в непростому геополітичному середовищі, умови якого визначаються глобальним протистоянням США та КНР. Ключовим драйвером цього протистояння в Африці виступають її обширні запаси критично важливих металів, що відіграють центральну роль для сучасних економік — мідь, кобальт, літій, а також ціла низка рідкоземельних елементів. Зокрема, ДРК займає четверте місце у світі за покладами міді, а Замбія — другий за обсягами виробник на континенті — планує втричі збільшити видобуток металу до 2031 року.

Мінеральні ресурси Демократичної Республіки Конго. Джерело: Le Monde diplomatique, 2006

Чи не центральним ресурсом у цьому протистоянні виступає мідь — метал, попит на який невпинно зростає разом із розгортанням зеленої енергетики, будівництвом нових дата-центрів та розвитком високих технологій. До 2035 р. дефіцит міді може сягнути 30%, що змушує великих гравців нарощувати її видобуток і забезпечувати надійні ланцюги постачання. Окрім міді, у центральноафриканському поясі сконцентровані багаті поклади кобальту та рідкоземельних металів — усіх критично важливих для сучасної економіки.

Ця динаміка протистояння визначає поведінку основних міжнародних гравців. Під контролем КНР сконцентровано більше половини світового гірничого видобутку, близько 70% виробництва рідкоземельних металів, а також повний цикл ланцюгів постачання, від яких сьогодні суттєво залежать ЄС, США, Японія та інші високорозвинуті країни. Це змушує Захід шукати шляхи диверсифікації, які відповідали б вимогам ресурсної автономії. Коридор Лобіту відповідає цій стратегічній логіці, створюючи можливість для диверсифікації ланцюгів постачання та значного скорочення часу транспортування — з майже місяця до одного тижня.

Окрім прямих стратегічних інтересів США та ЄС, коридор Лобіту покликаний задовольняти інтереси країн-учасниць проєкту — ДРК, Анголи та Замбії — а також приватних гравців.

На регіональному рівні розвиток транспортного коридору має потенціал трансформувати економічний ландшафт усього південноафриканського простору. Для країн-учасниць, які прагнуть диверсифікувати власну економіку на тлі залежності від експорту ресурсів до КНР та кредитного тягаря, це реальна можливість покращення економічного становища. Користь від розбудови інфраструктури вздовж коридору є очевидною: доступ до міжнародних ринків, пожвавлення торгівлі, створення робочих місць. Разом із тим, коридор відкриває для країн-учасниць можливість формування ланцюгів доданої вартості — над чим вони вже спільно працюють.

Для Анголи розвиток коридору означає реальну можливість відходу від економіки, орієнтованої на експорт нафти. Коридор Лобіту, який у перспективі інтегрує довкола себе нову інфраструктуру, покликаний стати ключовим елементом майбутнього транспортного хабу в південноафриканському регіоні. Для цього Ангола має все необхідне: стратегічне розташування, родючі ґрунти та значні водні ресурси.

ДРК та Замбія, що входять до переліку світових лідерів з видобутку міді, з 2021 року координують зусилля щодо спільного виробництва акумуляторів. Плани обох країн узгоджуються з African Mining Vision (AMV) Африканського Союзу, що має на меті перетворити видобуток корисних копалин на основу сталого зростання та соціально-економічних трансформацій. Для досягнення цих цілей ДРК та Замбія підписали низку міжнародних угод — зокрема меморандум про взаєморозуміння (MoU) зі США у 2022 році, а також аналогічні угоди з ЄС та Китаєм.

Широке залучення приватних гравців до реалізації коридору демонструє ключову відмінність західної моделі присутності від китайської. Участь таких гігантів як Trafigura та Vecturis не є випадковою, адже приватний сектор має власну логіку присутності в цьому проєкті. 

Загалом, члени консорціуму LAR об’єднані трьома факторами. По-перше, взаємодоповнюваністю, адже тріада Trafigura–Vecturis–Mota Engil покриває повний логістичний цикл від будівництва інфраструктури до транспортування товару. По-друге, за географічною логікою. Всі три компанії вже були присутні на африканському континенті, а отже заходять у проєкт, як гравці з напрацьованими зв’язками та розумінням місцевої специфіки. Зокрема Trafigura протягом багатьох років володіє потужним регіональним хабом у Йоганнесбурзі, а також офісом у Луанді. Щодо Vecturis, то у своєму послужному списку компанія має успішно реалізовані проєкти в ДРК, Габоні, Сенегалі, Мадагаскарі та інших країнах континенту. 

По-третє, фінансовою та дипломатичною парасолею: участь у проєкті, який підтримують США та ЄС в рамках PGII та Global Gateway, означає доступ до пільгового фінансування і дипломатичний захист інтересів — суттєва перевага для приватного капіталу в нестабільному регіоні. Підтвердженням цього стало виділення концесії фінансування на 753 млн. дол. з боку Міжнародної фінансова корпорація розвитку США (DFC) та Банку розвитку Південної Африки (DBSA) після підписання угоди у Вашингтоні у грудні 2025 року.

Синергія інтересів на зовнішньому, регіональному та приватному рівнях розглядається авторами проєкту, як ключова умова його успіху. Втім, на практиці ця багатошаровість є водночас і силою, і вразливістю ініціативи. Там, де інтереси збігаються — виникає рідкісна здатність до мобілізації зусиль та ресурсів, як у разі з функціонуванням консорціуму LAR. Там, де вони розходяться — з’являються тертя, які здатні гальмувати реалізацію або змінювати її логіку.

Виклики та проблеми коридору Лобіту

Попри безперечний стратегічний потенціал, транспортний коридор Лобіту стикається з низкою викликів, які ставлять під сумнів його здатність реалізувати задекларовані цілі. Ці виклики мають різну природу: від структурного домінування КНР у гірничодобувному секторі до операційної крихкості самого проєкту, і жоден із них не має швидкого вирішення.

- Структурна присутність КНР: проблема, яку коридор не вирішує

Фундаментальне обмеження проєкту полягає в тому, що розбудова транспортної інфраструктури сама по собі не змінює структури власності у гірничодобувному секторі регіону. З 19 найбільших мідних рудників південно-східної провінції ДРК Катанга, 15 експлуатуються або значною мірою фінансуються китайськими компаніями. Окрім цього, лише у 2023 році китайські інвестиції у мідновидобувні проєкти в ДРК перевищили 2 млрд доларів, а аналогічні вкладення у Ботсвані наблизилися до тієї ж позначки. Коридор Лобіту може змінити маршрут транспортування — але не змінить того, хто контролює видобуток.

Distribution of Chinese-Owned Mining Assets in Production (2022). Джерело: Chinese Mining Investment Globally: Who, Where, and How? by David Landry :: SSRN

- Крихкість економічної моделі

На операційному рівні проєкт демонструє очевидний прогрес. У 2025 році LAR транспортував понад 200 000 тонн вантажів через порт Лобіту, а в січні 2026 року місячний показник сягнув 30 000 тонн. Показово, що рудник Kamoa-Kakula — найбільший мідний актив ДРК, 40% якого належить канадській Ivanhoe Mines — ще у 2024 році уклав угоду з LAR на щорічне відвантаження від 120 000 до 240 000 тонн міді. Перша тестова партія у кінці 2023 року подолала шлях до Лобіту за вісім днів.

Утім, за цими цифрами приховується системний ризик: вся економічна модель коридору сьогодні тримається фактично на одному клієнтові. Замбія — друга ключова країна проєкту — поки залишається осторонь. Жоден великий замбійський рудник не заявив про готовність використовувати коридор попри те, що три найбільші із них контролюються канадськими компаніями. Причини є цілком прагматичними: залізнична гілка, що мала б з’єднати Бенгельську залізницю із Замбією, досі не збудована, а початок будівництва заплановано лише на кінець 2026 року. Крім того, гірничодобувні компанії Замбії вже мають налагоджену логістику через порти Танзанії та Мозамбіку в рамках коридору TAZARA, і поки що не бачать достатніх підстав для її зміни.

Бенгельска залізниця (чорний пунктир) та запропоноване відгалуження для з’єднання із Замбією (червоний). Джерело: The Global Development & Investment Forum

- Низький рівень координації між трьома країнами

Окремим викликом є фактична відсутність повноцінного інституційного виміру проєкту. Коридор функціонує на території трьох держав із трьома офіційними мовами (португальська, французька, англійська) та принципово різними правовими системами. Страхування вантажів, митна сертифікація — усе це регулюється різними нормами, що на практиці ускладнює безперешкодний рух товарів і людей. Формально міждержавна координаційна структура у вигляді Lobito Corridor Transit Transport Facilitation Agency (LCTTFA) була створена, однак вона перебуває на етапі становлення та не виконує функції повноцінного наднаціонального регулятора. При цьому відсутні єдині регуляторні рамки для операторів, а управління коридором залишається фрагментованим між національними органами, приватними сектором та інвестиційними платформами.

- Критична вразливість: переробка

Найбільш фундаментальне протиріччя проєкту, однак, криється в іншому. Навіть якщо мідь і кобальт безперешкодно транспортуватимуться до порту Лобіту, у переважній більшості випадків вони все одно вирушатимуть на переробку до КНР. Це руйнує саму стратегічну логіку коридору — проєкт, покликаний забезпечити Заходу ресурсну автономію, на виході може лише оптимізувати китайські ланцюги постачання. Реальна ресурсна незалежність вимагає не лише нової транспортної артерії, а й розбудови переробних потужностей — як у самому регіоні, так і на боці країн-споживачів. Певні кроки в цьому напрямку вже робляться: у США розглядаються проєкти переробки нікелю та кобальту, в Європі — зокрема польський проєкт Polvolt у сфері рідкоземельних елементів. Проте без системного масштабування цих зусиль транспортний коридор Лобіту ризикує залишитися дипломатичним символом без стратегічного результату.

Висновки та можливості для України

Попри амбітність задуму, коридор Лобіту залишається проєктом у процесі становлення. Залізнична інфраструктура в багатьох місцях незавершена — зокрема критична ділянка, що має з’єднати Бенгельську залізницю із Замбією, розпочнеться не раніше кінця 2026 року. Період 2026–2028 стане вирішальним. Саме тоді країни-учасниці зможуть завершити ключові інфраструктурні роботи, а проєкт — продемонструвати привабливість для інвесторів.

Окремим ризиком є те, що широке залучення приватного капіталу не гарантує автоматичного розвитку регіону. Операційна логіка членів консорціуму LAR зосереджена передусім на логістиці, а не пожвавлені економічного розвитку регіону. Комерційні угоди Trafigura з гірничодобувними компаніями свідчать про те, що її основна мотивація — транспортування мінералів, а не формування ланцюгів доданої вартості. Без активної ролі держав-учасниць існує реальний ризик відтворення видобувної моделі під новою “інфраструктурною” оболонкою. Таким чином, діалог між державами-учасницями та приватним сектором є не побажанням, а обов’язковою умовою успіху проєкту.

Саме в цьому контексті варто виокремлювати можливості для України в контексті реалізації африканської політики, що не в останню чергу охоплює інфраструктурний вимір. Стратегія України має співвідноситися з її реальними фінансовими та інституційними спроможностями, які значно поступаються ключовим великим гравцям. Не маючи змоги безпосередньо долучатися до реалізації великих інфраструктурних ініціатив, український бізнес та експертиза можуть знайти окремі точки “входу”.

Найбільш очевидною є сільськогосподарський сектор. Ангола має понад 58 мільйонів гектарів, придатних для сільськогосподарського розвитку, з яких 35 мільйонів — орні землі. Це прямий запит на українські агроуправлінські рішення: від технологій обробітку до логістики та збуту. Нещодавне створення першого українського агрохабу в Гані свідчить про те, що для цього існують всі можливості.

Український консорціум аграріїв «Рідне» відкрив перший український агрохаб в Гані за $800 000 Ілюстрація Photoberry для Forbes Ukraine

Окремим напрямом є безпека вздовж коридору, де український досвід — зокрема у сфері застосування дронів для спостереження та охорони інфраструктури є конкурентною перевагою, затребуваною вже сьогодні.

Реалізація цих можливостей потребує відповідних інституційних інструментів. Платформа Nazovni, запущена МЗС для підтримки виходу українських компаній на зовнішні ринки, була кроком у правильному напрямку, хоча й співпраця з сервісом була завершена навесні 2026 року. Новий сервіс, що планується до запуску, може стати більш адаптованим до сучасних потреб бізнесу та сприяти подальшому розвитку експорту, враховуючи попередній досвід. Втім, африканський вектор потребує системнішого підходу: розширення мережі торговельних представництв, активізації торгової палати та, що принципово важливо, розробки повноцінних стратегій економічної дипломатії з конкретними економічними кластерами та країнами регіону. Коридор Лобіту пропонує Україні рідкісне вікно можливостей — долучитися до формування нового економічного ландшафту Африки ще до того, як його контури остаточно визначені.

Автор – Кур’ята Леонід, молодший дослідник програми “Африканські студії” аналітичного центру ADASTRA

Якщо Вам сподобалась стаття і Ви хочете підтримати розвиток нашого центру, долучіться до нашого Mono. Ваша допомога сприяє розвитку незалежної української аналітики!