PER ASPERA – AD ASTRA I THINK TANK

Ranked Best New Think Tank by 2020 Global Go To Think Tank Index

Сізіфова магістраль: як мегапроєкт загнав у глухий кут Чорногорію

Сізіфова магістраль: як мегапроєкт загнав у глухий кут Чорногорію

Чорногорія відома пересічному українцеві хіба як приваблива дестинація для літнього відпочинку. Туризм справді відіграє визначну роль у господарстві цієї балканської держави, оскільки на цю сферу припадає приблизно 60% ВВП та 73% зайнятості трудових ресурсів. Тому не дивно, що криза, пов’язана з пандемією COVID-19, дуже болюче вдарила по й без того не надто стійкій економіці країни.

А тут ще й дуже недоречно підходить дедлайн сплати першого внеску за китайським кредитом, наданим на побудову амбітного мегапроєкту трансчорногорської магістралі. Неспроможність виплати наражає офіційну Подгорицю навіть на ризик втрати державного майна та територій на користь кредитора. Але як звичайна позика обернулася великою небезпекою  для держави і чому проєкт, що мав би стати символом процвітання, перетворюється на справжню катастрофу та прокляття на довгі роки? Розбираємося в актуальному матеріалі.

Мега(проєкт)пастка

Ідея побудови автошляху, що з’єднав би північні райони Чорногорії з її адріатичним узбережжям існує вже щонайменше пів століття. Однак на заваді реалізації ставали не надто сприятливі особливості рельєфу країни, через що план був відкладений у довгий ящик.

У другій половині 2000-х років Чорногорія, що лише нещодавно вийшла з конфедеративного союзу із Сербією, почала переживати справжній інвестиційний бум. Тоді ж фактично незмінний лідер держави Мило Джуканович вирішив реінкарнувати проєкт трансчорногорської магістралі, запропонувавши з’єднати прибережне місто та порт Бар із містечком Боляре в Сербії.

Сама ж автомагістраль мала стати частиною ще більшого автошляху від адріатичного узбережжя Чорногорії до Белграда, столиці Сербії. Мета була більш ніж благородною – пов’язати заможні приморські туристичні дестинації з депресивними північними районами країни.

Схема магістралі Бар-Боляре. Government of Montenegro

Загалом магістраль як тоді, так і зараз за задумом повинна складатися з трьох приблизно однакових ділянок та мати загальну довжину близько 170 кілометрів. Пріоритетним був визначений відтинок протяжністю 41 км, що з’єднував столицю Подгорицю з містечком Матешево. Він же є і найдорожчим, і найскладнішим у реалізації: згідно з планом тут має бути побудовано 32 тунелі, а також 45 мостів та віадуків. Вартість одного кілометра автомагістралі на цій ділянці оцінюється в понад 20 мільйонів євро. Саме його чорногорська влада й вирішила будувати насамперед.

Зведення мосту Морачиця. HighestBridges.com

Перші проблеми почались із вибором підрядника для виконання робіт. Через фінансові причини два потенційні кандидати були відсіяні. МВФ та Європейський інвестиційний банк натомість відмовилися від підтримки проєкту, вважаючи його занадто ризикованим та нерентабельним.

Й ось тут у гру вступила КНР. У 2015 році реалізацією ініціативи погодилася зайнятися Китайська корпорація з будівництва доріг і мостів (CRBC). Водночас кредит на безпосереднє будівництво був узятий у China Exim Bank. Це була позика на майже 1 мільярд доларів на 20 років під 2%. На ці кошти, згідно з домовленостями, потрібно було побудувати вже згаданий вище середній 41-кілометровий відтинок. Для розуміння, сума кредиту, виділеного на таку порівняно коротку частину дороги, становила 45% від ВВП Чорногорії. Перші виплати були назначені на липень 2021 року.

Читайте також: «Один пояс, один шлях» – ініціатива для розвитку країн чи крок до гегемонії Китаю?

Спершу роботи на цій частині майбутньої магістралі планували завершити у 2019 році. Згодом термін здачі в експлуатацію було перенесено на 2020. Пандемія теж змусила переглянути кінцеві терміни, і за останніми прогнозами будівництво остаточно завершиться до кінця цього року.

Диявол у деталях

Чи не з самого початку опозиція критикувала проєкт магістралі, називаючи його однією з найбільших помилок уряду. У противників влади виникали підозри щодо прозорості процедури пошуку підрядника, а також висувалися звинувачення щодо корупційної складової. Окрім того, попри обіцянки створення робочих місць для місцевих жителів, китайські підрядники вирішили використати в будівництві власних робітників або наймали жителів сусідніх держав.

Насамкінець, підрядники з Піднебесної не надто зважали на екологічну складову власної діяльності, попри те, що роботи проводилися, зокрема, в каньйоні річки Тара, що входить до об’єктів Всесвітньої спадщини ЮНЕСКО. Місцеві екологи вже констатують незворотні негативні наслідки для екосистеми водної артерії: через забруднення технічними водами риба більше не має змоги нереститися, а деякі види вже ніколи туди не повернуться.

Коли ж у непростий для Чорногорії пандемійний 2020 рік Демократична партія соціалістів на чолі з Мило Джукановичем уперше за 30 років програла на виборах й поступилася владними позиціями в Скупщині, всі проблемні місця проєкту вийшли назовні.

Детальніше про політичну ситуацію в країні: Політична боротьба та релігійні протести – чому чорногорці не можуть знайти порозуміння?

Як виявилось, при укладанні угоди балканська держава погодилася на специфічні умови. Наприклад, у випадку затримок розрахунків за кредитом китайський банк має право вимагати виплату тіла позики, тобто мільярда доларів. У випадку неспроможності здійснити подібну операцію Чорногорія повинна буде погасити заборгованість державним майном або територіями, якщо вони не належать військовим чи не використовується для дипломатичних цілей.

Скоріш за все, під останнім мається на увазі передача певних об’єктів у довготривалу концесію Китаю, як це було наприклад зі Шрі Ланкою, де китайські компанії прийняли оплату боргу у формі права забрати собі в користування строком на 99 років побудований ними же порт. Окрім цього, офіційна Подгориця дозволила судам КНР мати останнє слово в питаннях виконання контракту.

Депресія та торг

Після розкриття такої приголомшливої інформації серед місцевого населення почали ширитися чутки про те, що Пекін навіть зможе забрати собі все чорногорське узбережжя Адріатичного моря. Однак такі уявлення очевидно є перебільшеними. Більш наближеним до реальності є варіант, за якого Китай може отримати в розпорядження морський порт міста Бар. І хоча сама по собі Барська гавань має невелику цінність через незначну кількість логістичних зв’язків, у перспективі вона може стати вигідним надбанням для китайських торговельних інтересів у регіоні.

Порт міста Бар. Alex Alishevskikh

Й ось чому: Китай наразі вибудовує міцні інвестиційні зв’язки з сусідкою Чорногорії – Сербією, зокрема у сфері інфраструктурних проєктів. Можливий навіть сценарій, за якого офіційний Белград викуповує чорногорський борг у КНР, забирає собі порт на адріатичному узбережжі, проводить реконструкцію занедбаного залізничного шляху Бар-Белград і фактично отримує вихід до моря, якого країні так не вистачає ось уже 15 років. Однак чи достатньо в Сербії ресурсів і політичної волі для такого рішення, та чи погодиться Чорногорія на подібні умови – питання із зірочкою. 

Натомість нова чорногорська влада вирішила не полишати ситуацію на волю провидіння й спробувала власними силами виправити ситуацію. У березні цього року молодий віцепрем’єр країни Дрітан Абазович у ході свого візиту до ЄС взагалі закликав об’єднання викупити китайський борг. Обґрунтував він цю пропозицію благородною метою – зменшити залежність Чорногорії від КНР. Утім, ставка на зухвалість не спрацювала, і Євросоюз у проханні відмовив.

Дізнавайтеся більше: Ласкаво просимо: хто стане наступним членом ЄС на Балканах?

Подібну відчайдушну поведінку можна пояснити. Через китайський кредит та пандемійну кризу державний борг Чорногорії виріс із 75% ВВП у 2019 році до 95% у квітні 2021. При цьому приблизно 15% припадає саме на КНР. Критична ситуація змусила владу підняти податки та обмежити деякі соціальні програми. Зрештою, в уряду залишалось не так багато можливостей для маневру.

Утім, певних позитивних зрушень усе ж вдалося досягти. У липні цього року Чорногорія підписала домовленості з трьома західними банками щодо геджування (обмеження ризику) і в такий спосіб, по суті, знизила відсоткову ставку по кредиту з 2% до 0,88%. Це допоможе офіційній Подгориці економити приблизно 8 мільйонів євро кожного року.

Дорога в нікуди

Та навіть попри певні позитивні зрушення, Чорногорія опинилась у своєрідній точці біфуркації, коли від неї вже мало що залежить. Борг усе ще треба погасити, і навіть із завершенням будівництва це буде лише 1 з 3 частин магістралі, яка сама по собі не є самодостатньою. Для завершення мегапроєкту необхідні нові кошти, яких банально немає. Решта автошляху проходить через більш сприятливі для будівництва ділянки, однак його зведення все ще потребує значних капіталовкладень: за оцінками це ще приблизно 1,2-1,5 мільярдів євро.

Вас може зацікавити: Стратегічна культура Сербії: мала держава з великими амбіціями

Припускається, що проєкт магістралі може бути замороженим до кращих часів, або й узагалі залишитися незавершеним. Однак найсумнішим є те, що навіть добудувавши магістраль, Чорногорія цілком може не отримати прямого та якісного дорожнього сполучення з Белградом. Причиною є те, що з сербського боку роботи ще також далекі від свого завершення. Відповідно проєкт, у який вкладено величезні суми, може опинитися банальною «дорогою в нікуди» та практичною реалізацією сізіфової праці.

Висновки

Досвід Чорногорії дає нам два важливі уроки. По-перше, він демонструє небезпеку таких іміджевих мегапроєктів, які виходять далеко за межі економічних можливостей держави. А по-друге, вказує нам на небезпеку привабливих пропозицій із боку Китаю.

По суті, у випадку, якщо ЄС не захоче чи не зможе знайти прийнятного для офіційної Подгориці вирішення питання, держава може цілком імовірно потрапити в міцні обійми КНР. У такий спосіб офіційний Пекін більш вільно почуватиметься на Балканах, отримуючи своєрідну сферу впливу в безпосередній близькості до ЄС.

Історія з трансчорногорською магістраллю – це повчальний урок про те, як амбіції та прагнення пов’язати себе з чимось визначним та величним обертаються для країни економічними проблемами та затягуванням пасків для населення.

Автор – Олександр Ворона, експерт із Балкан і Туреччини Аналітичного центру ADASTRA

Цей матеріал був корисним для вас? Тоді підтримайте нашу роботу на Патреоні, щоб мати змогу читати ще більше якісної аналітики.