PER ASPERA – AD ASTRA I THINK TANK

Ranked Best New Think Tank by 2020 Global Go To Think Tank Index

Канал «Стамбул»: фінт в обхід «Монтре» чи банальна економічна вигода?

Канал «Стамбул»: фінт в обхід «Монтре» чи банальна економічна вигода?

Нещодавно світовий інфопростір сколихнула новина про плани турецького президента Ердогана побудувати на західній околиці Стамбула величезний канал, що сполучив би Мармурове та Чорне моря. «Божевільний проєкт…», як його назвав один з турецьких газетних оглядачів, повинен в перспективі розвантажити судноплавство на Босфорі. Однак фахівці вбачають у ньому й іншу, геополітичну мету, що може значною мірою похитнути баланс сил у чорноморському регіоні. Тож навіщо Ердогану новий мегапроєкт, як він вплине на безпеку й політику в регіоні та що все-таки буде із конвенцією Монтре – розповідаємо в цій статті.

Чорноморські протоки в геополітичних іграх

Чорноморські протоки – узагальнена назва двох природніх морських шляхів, що слугують географічним кордоном між Європою та Азією і послідовно з’єднують між собою Чорне море з Мармуровим, а його, у свою чергу, – з Егейським морем, що є частиною Середземного.

Босфор і Дарданелли відіграють надважливе стратегічне значення щонайменше з часів Троянської війни. Тривалий період часу єдиною великою морською державою у регіоні Чорного моря залишалась Візантійська, а згодом Османська імперія, що позбавляло питання про порядок проходження через протоки іноземних суден актуальності. Однак із закріпленням Російської імперії на чорноморському узбережжі наприкінці XVIIІ століття, воно набуло міжнародного виміру.

І вже 1833 року у таємному протоколі до Договору про мир, дружбу і військовий союз між Російською та Османською імперіями, підписаному у літній резиденції султана Хюнкяр-Іскелесі, містилося положення, згідно з яким Стамбул зобов’язувався закрити Дарданелли для військового флоту будь-якої держави, що входила в стан війни з Росією; з іншого боку, російський флот отримував право безперешкодного проходу протоками. У турецькій історіографії прийнято вважати цю угоду початком так званого «східного питання».

Однак вже за 7 років за посередництва Сполученого Королівства та Франції, яких вищезгаданий договір аж ніяк не влаштовував, у Лондоні було підписано нову угоду. Відповідно до неї, Босфор і Дарданелли оголошувалися закритими для військових кораблів усіх країн. Важливість Лондонського договору 1841 року полягала в тому, що він був першою багатосторонньою угодою щодо контролю над протоками.

Наступною віхою в історії геополітичних баталій за ці морські шляхи слід вважати вже період міжвоєнного врегулювання. За підсумками Першої світової війни, 1920 року Туреччині був нав’язаний кабальний Севрський договір, серед умов якого було оголошення Стамбула та чорноморських проток демілітаризованою зоною та передача їх під міжнародний контроль. Однак у результаті перемоги турецької національно-визвольної війни (1919-1923) під керівництвом Мустафи Кемаля Ататюрка домовленості, досягнуті у Севрі, було анульовано, а натомість підписано Лозаннський мирний договір 1923 року. Відповідно до нього, і Босфор з Дарданеллами поверталась під контроль Турецької Республіки, хоч і зі збереженням демілітаризованого статусу. Через протоки дозволявся прохід як військових, так і торгових суден будь-якої країни з невеликими обмеженнями.

Про сучасну геополітичну боротьбу в регіоні читайте тут: Чорне море – арена протистояння НАТО і РФ?

Далеко не всі країни були задоволені умовами Лозаннського договору, у тому числі сама Туреччина, для якої демілітаризація проток зумовлювала значні безпекові ризики як для самої Республіки, так і для чорноморського регіону загалом. Зрештою, умови було переглянуто на конференції у швейцарському містечку Монтре 1936 року. Згідно з цими домовленостями було збережено вільний прохід протоками торгових суден як у мирний, так і у воєнний час. Однак водночас було встановлено обмеження щодо проходу військових суден.

І якщо для чорноморських країн висувалась вимога лише попереднього повідомлення Туреччини щодо проходу будь-яких військових кораблів, то для нечорноморських держав встановлювалися обмеження як по класу, тоннажу, так і щодо терміну перебування в акваторії Чорного моря. Окрім того, Туреччині було дозволено ремілітаризувати зону проток. В цілому, прийнято вважати, що конвенція Монтре стала величезною дипломатичною перемогою СРСР, який завдяки їй зумів вберегти власні південні морські кордони, як в часи Другої світової, так і під час Холодної війни. Конвенція Монтре до сьогодні залишається єдиним міжнародним договором, що регулює режим проходження через Босфор та Дарданелли.

Інфраструктурний мегапроєкт у стилі «за все хороше, проти всього поганого»

Ідея побудови альтернативного водного шляху, який би з’єднав Чорне та Мармурове моря не є новою. Подібні проєкти згадувалися ще в І столітті у переписці між римським імператором Траяном та правителем провінції Віфінії Плінієм. План передбачав проведення каналу між Мармуровим морем, озером Сапанджа та річкою Сакар’я, що впадає у Чорне море. Завдяки цьому транспортування мармуру та деревини з провінції до Візантії повинно було значною мірою полегшитися. Однак тоді з невизначених причин ідею не було реалізовано. До цієї ініціативи декілька разів поверталися вже за часів Османської імперії, але й тоді через економічні, технічні та військові причини побудову постійно відкладали. Цей проєкт існує й досі, хоча на даний момент перебуває не в пріоритеті.   

Основні природні об’єкти на шляху Сакарського каналу. На карті позначено затоку Ізміт (Мармурове море), озеро Сапанджа та річка Сакар’я. Gufosowa

Вже в наш час ідея провести канал саме поблизу Стамбула була озвучена колишнім прем’єр-міністром Туреччини та лідером Демократичної лівої партії Бюлентом Еджевітом у 1994 році. Сам же Реджеп Таїп Ердоган взяв на озброєння цей проєкт на початку 2010-х, однак активно просувати його розпочав лише з переобранням на другий президентський термін у 2018 році.    

Згідно з планом, загальна довжина каналу сягатиме близько 43-45 кілометрів, ширина на поверхні 360 метрів та 275 – на дні, глибина – 20,75 метри. Маршрут пролягатиме через озеро Кючюкчекмедже, водосховище Сазлидере та виходитиме до Чорного моря на схід від дамби Теркос. У проєкті передбачається не лише побудова самого каналу, а й інфраструктурних об’єктів довкола: обслуговуючі порт та аеропорт, близько 10 мостів через канал, зелені зони, штучні насипні острови, аварійні станції тощо. У цілому канал повинен стати ключовою артерією, довкола якої буде реалізовано проєкт «Нового міста» з площею 453 млн м2 та населенням 7,5 мільйонів.  

План розташування каналу «Стамбул». TRT World

Основною ціллю даного проєкту названо розвантаження морського трафіку через Босфор та зведення до мінімуму ризиків, пов’язаних із транспортуванням нафти. За статистикою кожне 5 судно, що проходить через цю протоку є нафтовим танкером. Трафік через Босфор є майже втричі більшим, аніж через Суецький канал. Не варто також забувати, що немалу частку транспортного зв’язку (а до побудови двох підводних тунелів у 2013 та 2016 роках – одну з основних) між європейською та азійською частиною Стамбула становлять саме пороми.

Подібне навантаження періодично зумовлює катастрофи, подекуди з людськими жертвами. З 1950-х років на Босфорі мали місце понад 450 аварійних інцидентів, у тому числі за каденції Ердогана як мера Стамбула одне з таких нещасть забрало життя 29 осіб. В перспективі канал може навіть повністю перебрати трансбосфорний трафік на себе. Окрім того, існує і певний економічний мотив реалізації цього проєкту: за словами президента, канал щороку приноситиме в казну держави 6 мільярдів доларів.

Про інші вектори політики турецького лідера дізнавайтеся тут: Ая-Софія та ісламізація Туреччини: як Ердоган змінює державу Ататюрка

До того ж не варто забувати, що канал «Стамбул» ідеально вписується в концепцію Ердогана щодо економічного стимулювання Туреччини через будівництво інфраструктурних мегапроєктів. Серед інших прикладів – міст «Чанаккале-1915» (після завершення будівництва – найдовший підвісний міст у світі), новий аеропорт Стамбула (за деякими показниками – найбільший у світі), Трансанатолійський газопровід і т.д.

Щодо термінів побудови, то спочатку кінцевою датою пропонувався 2023 рік, якраз до 100-ї річниці проголошення Турецької Республіки. Однак згодом через певні труднощі в реалізації було названо більш реальні терміни здачі в експлуатацію в межах 2025-2026 років. Попри значний супротив та відсутність гарантій на стабільне фінансування, проєкт поступово та методично проштовхується через усі необхідні інстанції. Початок будівництва запланований на літо цього року.    

Проєкт каналу – «вбивство» Стамбула?

Проєкт каналу «Стамбул» наштовхувався на разючу критику чи не з самого моменту представлення. Насамперед критикують екологічну складову побудови. Реалізація цього проєкту, по суті, може спричинити екологічну катастрофу в межах європейської частини Стамбула: постраждають значні площі сільськогосподарських та лісових угідь, ґрунтові води салінізуються, зміниться видовий склад Мармурового моря, а також його солоність, що може спровокувати сильний запах сірководню у європейській частині міста. Окрім того, постраждати може озеро Дурусу, звідки для потреб 15-мільйонної агломерації береться близько п’ятої частини питної води.

Одним з найбільших критиків проєкту каналу є мер Стамбула Екрем Імамоглу. Перебуваючи в опозиції до Ердогана з самого початку виконання своїх владних повноважень (політик є представником кемалістської Народно-республіканської партії – головного ідеологічного супротивника чинного президента Туреччини), Імамоглу звертає також увагу на колосальний кошторис спорудження каналу. За найскромнішими підрахунками реалізація проєкту може обійтися в 10 мільярдів доларів.

Вас може зацікавити: Чому геополітичне протистояння у Східному Середземномор’ї – це більше ніж про нафту?

Мер Стамбула регулярно порівнює суму витрат на канал і пропонує альтернативні шляхи освоєння цих коштів. Так, у своєму Twitter 23 серпня минулого року Імамоглу написав: «Кому потрібен канал «Стамбул»? Стамбул потребує термінового оновлення усіх нестійких до землетрусів аварійних будівель, а не цього проєкту». Зрештою, ідею створення каналу політик називає не інакше як «вбивством Стамбула».      

Громадська думка щодо доцільності такого гігантського інфраструктурного об’єкта в цілому розділилася. Згідно з опитуванням Metropoll, проведеним наприкінці березня цього року, побудову каналу підтримують 38,5% респондентів, натомість проти виступають 45,4% опитаних. Щоправда, варто відзначити, що ще пів року тому в ідентичному опитуванні противників каналу було аж 80,4% при 7,9% прихильників.

Вийти з «Монтре» чи залишитись – ось у чому питання

Однак все ж найбільш резонансною темою, пов’язаною з каналом «Стамбул», є саме питання статусу конвенції Монтре. Де-факто з побудовою цієї штучної водної артерії утворюється доволі велика площина для різних трактувань положень договору. Адже залишається неясним, чи підпадатиме канал під юрисдикцію міжнародної угоди, укладеної задовго до його побудови. Цілком імовiрною виглядає ситуація, коли Туреччина, юридично не покидаючи «Монтре», зведе її функціонал нанівець. Деякі експерти вважають, що конвенція повинна діяти на будь-який водний прохід з Середземного до Чорного моря, інші ж переконані, що «Монтре», по суті, втратить свою чинність у день здачі каналу в експлуатацію.

Заяви політиків також не вносять ясності. Глава МЗС Туреччини Мевлют Чавушоглу та спікер Великих національних зборів Туреччини Мустафа Шентоп, наприклад, натякали на неможливість виходу Туреччини з конвенції. Голова парламенту, відповідаючи на запитання журналіста, чи зможе Ердоган вийти з «Монтре», заявив: «Існує різниця між ймовірним та можливим. Якщо ви знайдете достатню кількість йогурту та змішаєте його з Мармуровим морем, ви зможете отримати айран».

Сам президент Туреччини то наголошує на винятково економічній складовій каналу, то заявляє про його незалежність від Монтре, підкреслюючи, що з побудовою каналу країна зможе здобути альтернативу обмеженням суверенітету, прописаним у конвенції. В очах Ердогана цими обмеженнями є саме відсутність повного контролю з боку держави над проходженням суден через протоки.

Дізнавайтеся більше: Оповідь про «смерть мозку НАТО»: до чого тут Туреччина?

Підлив масла у вогонь дискусій щодо каналу демарш 104 відставних адміралів турецьких ВМС, що опублікували відкритого листа із закликом не допустити виходу Туреччини з конвенції. Пояснюючи свою позицію наслідуванням цінностей та шляху Ататюрка, дипломатія якого, власне, і підписала «Монтре», а також наводячи аргумент, що саме цей документ дозволив країні зберегти нейтралітет під час Другої світової війни, турецькі військові висловлювали своє занепокоєння щодо наслідків, до яких може призвести вихід з конвенції. Демарш засудили практично всі міністри Туреччини, а також деякі політики, порівнюючи цей лист зі спробою державного перевороту.

Вже наступного дня 10 «заколотників» було затримано, однак через тиждень суд все ж виніс рішення щодо їхнього звільнення. За підсумками цих подій лідер партії DEVA Алі Бабаджан зробив висновок, що віднині влада використовуватиме демарш адміралів задля ще більшої поляризації суспільства. Тих, хто не підтримуватиме канал, звинувачуватимуть у солідарності з адміралами-«путчистами». Нагадаємо, військові перевороти становили важливу віху турецької історії ХХ століття. За цей час їх було 4, і ставлення народу до подібних явищ склалося доволі негативне, попри те, що в цілому армія користується величезною повагою серед турків.

Фактичний вихiд Туреччини з «Монтре» може внести свої корективи до безпекового порядку денного не лише Чорноморського регіону, а й Східного Середземномор’я, змушуючи світових та регіональних акторів рахуватися з думкою офіційної Анкари. Туреччині це надасть ще більшої ваги в питаннях регіональної геополітики. З каналом Ердоган, наприклад, може отримати потужний важіль тиску на Росію.

Бо якщо через супермілітаризовану Калінінградську область флотилія НАТО в Балтійському морі з’явитися не може, то з обходом «Монтре» через канал декілька великих кораблів альянсу у підчерев’ї Російської Федерації можуть стати немалим фактором тиску. А зважаючи на те, що поряд з платним каналом «Стамбул» знаходитиметься все ще вільний та «безкоштовний» Босфор, думки щодо того, що головним стимулом побудови каналу є не екологія чи економіка, а саме геополітика, вже не видаються безпідставними.

Вам варто знати: Нова зовнішня політика Туреччини: передумови, особливості та уроки для України

У цьому плані Росія, яка в першу чергу програє від реалізації проєкту, з появою каналу може сподіватися хіба що на силу власної дипломатії та неоднозначність відносин Туреччини з НАТО. Доволі логічною відповіддю на побудову «Стамбула» з боку Російської Федерації може стати мілітаризація регіону Чорного моря, в першу чергу окупованого Криму, який може перетворитися на південний аналог (еквівалент) Калінінградської області.

Як ще один неочевидний вихід пропонується просування альтернативного проєкту каналу Каспійське море – Перська затока, що на 700 км простягатиметься територією Ірану. Таким чином нафтові танкери з прикаспійських країн переключаться саме на нього, і транспортування вуглеводнів через Босфор втратить свою актуальність, що у свою чергу може обвалити економіку Туреччини, яка витратить мільярди доларів, по суті, ні на що. Хоча все ж варто розуміти, що реалізація подібного плану Росією є малоймовірною, особливо в нинішніх реаліях.

Висновки

Слід розуміти, що, роблячи ставку на канал «Стамбул», Ердоган сильно ризикує. Провал проєкту такого масштабу може стати початком кінця політичної кар’єри чинного президента Туреччини. Водночас персональна поразка президента може стати початком злету Екрема Імамоглу, який за рахунок критики каналу може здобути немалу кількість політичних очок і включитися в боротьбу за владу у всій країні. До того ж, до президентських виборів 2023 року залишилося не так вже й багато часу.

Складається враження, що Ердоган, просуваючи проєкт каналу «Стамбул», якраз і сподівається на можливість подвійного трактування, залишаючи остаточне рішення щодо питання «Монтре» на майбутнє. Президент не приховує, що в подальшому з наявністю каналу та за потреби Туреччина може порушити питання перегляду конвенції. Цілком можливо, що канал «Стамбул» буде використовуватися як важіль тиску на світову спільноту з метою якраз перегляду пунктів конвенції Монтре. І коли перегляд буде здійснений на умовах, вигідних Анкарі, сам канал буде використовуватися, наприклад, тільки для проходження танкерів та інших суден, що можуть становити небезпеку для екології Босфору.

Питання виходу/невиходу з конвенції Монтре, навіть за умови спорудження каналу, залишається винятково на розгляд турецької влади. Досвід зі Стамбульською конвенцією нам доводить, що в нинішніх реаліях для Туреччини не є проблемою вийти з міжнародної угоди, якщо та не задовольняє її інтересів у даний момент часу. 

Судячи з риторики Ердогана, варіанти відступу в питаннях побудови каналу не передбачені. План вважається національним проєктом, тому спротив з боку мерії є даремним. Однак, якою буде ціна реалізації «Стамбула», покаже лише час.

Автор – Олександр Ворона, експерт з політики Туреччини Аналітичного центру ADASTRA