PER ASPERA – AD ASTRA

I THINK TANK


PER ASPERA – AD ASTRA

I THINK TANK


Вікно в Арктику: нариси зовнішньої і внутрішньої політики Росії в регіоні

Вікно в Арктику: нариси зовнішньої і внутрішньої політики Росії в регіоні

Раніше ADASTRA вже розглядала арктичну політику окремих держав – США, Канади, Норвегії, Фінляндії та Ісландії. Цього разу ми дослідимо відповідний напрям у зовнішній та внутрішній політиці ще одного регіонального важковаговика та держави, яка сприймає себе беззаперечним лідером у регіоні – Російської Федерації. Виправдано чи ні – про це й поговоримо в сьогоднішньому матеріалі.

Із цієї статті ви дізнаєтеся про:

·       Територіальні претензії Росії в Арктиці;

·       Багаті ресурси арктичного регіону та претендентів на їх освоєння;

·       Сучасний стан та перспективи розвитку Північного торговельного шляху;

·       Баланс сил і точки зіткнення інтересів основних гравців у регіоні;

·       Стратегічні плани Москви щодо посилення своєї присутності в Арктиці.

Заволодіти не означає освоїти

Росія наголошує, що освоєння Арктики є не якимось кардинально новим трендом, а продовженням давньої традиції, що розпочалася з перших експедицій ХІI ст. та особливо активізувалася до XVII ст. Тоді, зокрема, було закладено перше велике російське місто за полярним колом – Мангазею, що на короткий час стало чи не найбільшим осередком торгівлі хутром у світі. XVIII ст. виявилося особливо багатим на відкриття: саме тоді було здійснено Велику північну експедицію, у ході якої російські мореплавці (хоча мова йшла швидше про іноземних мореплавців на російській службі – очільник експедиції, Вітус Беринг, був данцем за походженням) досягли Камчатського півострова та південної Аляски.

Низка успішних кампаній сприяла тому, що сьогодні Російська Федерація володіє найдовшою смугою узбережжя в Арктиці. І хоча імперська адміністрація проводила експедиції переважно з меркантильною метою територіальної експансії та пошуку цінних ресурсів, усе ж немає сенсу заперечувати російський внесок у дослідження значних арктичних просторів. Однак, відкривати нові землі – це одна справа, а по-справжньому їх освоювати та розвивати – зовсім інша. Із цим у Москви є суттєві труднощі, адже регіон досі характеризується «низьким рівнем розвитку соціальної, транспортної та інформаційно-комунікаційної інфраструктури, відсутністю системи державної підтримки суб’єктів господарювання та скороченням чисельності населення». Наведені проблеми – цитата з тексту наказу президента РФ «Про основи державної політики Російської Федерації в Арктиці до 2035 року», виданого навесні 2020-го.

Безсумнівно, складний клімат та важкодоступність відкидати не слід, і до облаштування подібних районів у, наприклад, Канаді чи США теж є багато питань. Проте якщо навіть на тлі інших регіонів Росії арктична зона є однією з найменш розвинених територій, то чи можна вважати успішною московську політику в Арктиці впродовж попередніх дев’яти століть?

Корисні копалини vs технології

Російські національні інтереси в регіоні традиційно полягали передусім у видобутку природних ресурсів. Ситуація залишається подібною й зараз: згідно з уже згаданим наказом «Про основи державної політики…», одним із основних пріоритетів Кремля є «розвиток арктичної зони як стратегічної ресурсної бази та її раціональне використання з метою прискорення економічного зростання Російської Федерації». При цьому чільне місце у російській стратегії займають поклади енергоресурсів, хоча через специфіку природних умов складно не лише займатися їхнім видобутком, а й навіть проводити попередню розвідку. Утім, за даними Геологічної служби США, в Арктиці може знаходитися до третини всіх нерозвіданих запасів газу та понад 10% світової нафти.

Уже зараз Росія активно видобуває корисні копалини Арктики, а серед найпотужніших осередків можна назвати Штокманівське, Ленінградське та Русанівське газоконденсатні родовища (знаходяться в Карському та Баренцевому морях). До того ж, ресурси півострова Ямал (Західний Сибір) є надзвичайно значними (до 20% всього російського газу), однак досі майже не розробленими.

 Складні природні умови (низькі температури, товстий шар криги, айсберги, густий туман, численні шторми з високими хвилями, піврічна полярна ніч) та технологічне відставання фактично унеможливлюють самостійну видобувну діяльність у регіоні, тож Москва вимушена залучати іноземні технології. Одним із потенційно успішних кейсів могла стати підписана у 2012 році після тривалих перемовин угода на суму до $500 млрд між корпораціями ExxonMobil та «Роснефть», згідно з якою ExxonMobil надавався доступ до російських арктичних родовищ зі звільненням від експортних мит і податку на майно в обмін на привнесення необхідних технологій. Натомість після анексії Росією території Кримського півострова американська сторона повністю зупинила зазначене співробітництво, відмовившись від участі в одному з найбільших проєктів із видобутку енергоресурсів в історії людства. Можна лише припустити, наскільки значним був тиск американського енергетичного лобі проти введення санкцій проти Росії та, відповідно, наскільки рішучими були дії адміністрації США.

Окрім втрати доступу до необхідних видобувних технологій, після 2014 року Кремль зіштовхнувся зі ще однією проблемою: різке зниження вартості нафти перетворило інвестиції у нафто- та газовидобуток набагато менш рентабельними, а без фінансування та технологій Росія майже не здатна налагодити широкомасштабний видобуток енергоресурсів у регіоні.

Територіальні суперечки: розширення кордонів на північ?

У контексті природних ресурсів варто розглядати й ті територіальні суперечки, які постійно виникають між арктичними державами. Одне із суттєвих протистоянь між Росією, Данією та Канадою пов’язане з геополітичним питанням приналежності підводного хребта Ломоносова. Так, ратифікувавши у 1997 році Конвенцію ООН із морського права (UNCLOS), у 2001 році Росія подала позов до Комісії ООН із кордонів континентального шельфу щодо суттєвого розширення російської виключної економічної зони за межі 200-мильного радіуса. Наскільки це важливо? У разі задоволення позову, територія континентального шельфу Росії збільшилася б на понад 1,2 млн км2, а під російським контролем опинилося б до 45% Арктики.

Територіальні претензії Москва обґрунтовувала твердженням, що хребет Ломоносова є безпосереднім продовженням Сибірської континентальної платформи, тож повинен належати Росії. Положення UNCLOS дійсно дозволяють претендувати на розширення виключної економічної зони, проте ООН відхилила російський позов, посилаючись на недостатність доказів пов’язаності хребта Ломоносова та континентальної Росії.

Упродовж 2000-х років російська сторона суттєво активізувала зусилля задля обґрунтування арктичних територіальних претензій, закріпивши за собою статус держави, що здійснила найбільшу кількість експедицій до Північного полюса. Своєрідним піком став 2007 рік, коли відбулася місія «Арктика-2007», у рамках якої здійснювалися як практичні (власне, науково-дослідна діяльність), так і символічні заходи, коли за допомогою підводного апарата на дні Льодовитого океану було встановлено державний прапор Російської Федерації. Така дія викликала негативну реакцію інших арктичних країн (зокрема, США та Канади), які вбачали в ній наміри Москви отримати додаткові права, послуговуючись принципом минулих століть, коли відкриття земель та встановлення прапора було достатньою підставою для поширення на них свого суверенітету.

Встановлення титанового прапора Росії вартістю 100 млн рублів на дні Льодовитого океану, серпень 2007-го

Встановлення титанового прапора Росії вартістю 100 млн рублів на дні Льодовитого океану, серпень 2007-го

У відповідь очільник російського МЗС Сєргєй Лавров запевнив, що при розмежуванні арктичних територій Москва спиратиметься винятково на міжнародне право, а також нагадав, що подібну акцію зі встановленням прапора було здійснено й американцями після прибуття на Місяць. Імовірно, окрім зовнішньополітичних цілей, «Арктика-2007» переслідувала ще й внутрішні, прагнучи, наприклад, підживити серед росіян відчуття національної гордості та засвідчити правильність обраного політичного шляху.

У 2015 році Росія подала черговий позов до Комісії ООН із кордонів континентального шельфу, а у 2019 році підкомісія частково підтвердила російський запит із приводу розширення виключної економічної зони. Однак, подібні позови до Комісії ООН подавали також Канада та Данія – і їхні позови теж отримували часткове підтвердження, а остаточне рішення і досі не було ухвалене. Тому говорити про успіх зарано. У будь-якому разі потрібно також враховувати, що без іноземних технологій Москва все одно не зможе повноцінно розпоряджатися ресурсами шельфу.

Північний морський шлях

Одним із найперспективніших проєктів російського уряду в Арктиці може стати так званий Північний морський шлях (Північно-Східний прохід) – торговельний маршрут, що проходить уздовж північних берегів Євразії. Попри те, що перші зафіксовані плавання по всьому його шляху із заходу на схід відбувалися ще в ХІХ ст., довгий час його повноцінне використання не можна було навіть уявити. На заваді стояли насамперед надзвичайно складні кліматичні умови, а також майже повна відсутність супутньої інфраструктури (портів). Із розвитком суднобудування та поступовим заселенням віддалених районів у середині ХХ ст. розпочалася чергова хвиля зацікавлення маршрутом. Так, наприклад, у 1932 році було засновано державний орган – Головне управління Північного морського шляху, покликаний сприяти освоєнню території Арктики та активізації судноплавства в регіоні.

Останніми роками Москва все активніше просуває ідею використання для торговельних зв’язків між Східною Азією та Європою північного маршруту замість традиційного південного, що проходить через Малаккську протоку та Суецький канал. На перший погляд, проєкт дійсно надзвичайно вигідний із економічної точки зору: відстань від Санкт-Петербурга до Владивостока по ньому складає близько 14 тис. км, тоді як через Суецький канал – понад 23 тис. км. Окрім суттєвого скорочення тривалості рейсу, паралельно зменшуються також  витрати на паливо (що може мати позитивний вплив на довкілля) та утримання працівників. До того ж, північний шлях проходить через відносно спокійний (неконфліктний у військовому розумінні) регіон із мінімальними ризиками нападів піратів (на відміну від Африканського Рогу чи території поблизу Індонезії). Зрештою, Північний морський шлях не передбачає здійснення плати за проходження, як це відбувається при проході через Суецький канал.

Північний та Південний морські шляхи

Північний та Південний морські шляхи

Чому ж тоді левова частка суден досі йде півднем?

Річ у тім, що північний шлях є все ще малопридатним для судноплавства через природні та логістичні умови. Для безпечного проходження маршрутом кораблі потребують супроводу криголамів, а це, по-перше, занадто витратно фінансово, по-друге – фактично неможливо через обмеженість відповідного флоту. Попри те, що Росія має наразі найбільшу кількість криголамів у світі (понад чотири десятки одиниць, що суттєво випереджає будь-яку іншу країну; для порівняння – у США їх всього два й обидва збудовані ще в 1970-х роках), цього все одно недостатньо для забезпечення судноплавства. До того ж, більшість наявних російських криголамів здатні пробивати шлях, ширина якого вужча за розміри частини вантажних суден, а дно уздовж узбережжя не всюди є достатньо глибоким.

Значні проблеми існують і з портовою інфраструктурою: на даний момент на всьому північному узбережжі Росія володіє лише двома глибоководними портами – Мурманськом та Сабеттою (будівництво відповідного порту в Сабетті завершилося в 2017 році). Упродовж 2020-х років передбачається розбудова порту в Архангельську. Водночас лише мурманський порт цілорічно не замерзає, тоді як решта портів упродовж того чи іншого сезону не спроможні повноцінно функціонувати.

Окрім того, потрібно враховувати стан льодового покриву та рух айсбергів. Така невизначеність певною мірою перекриває переваги швидшої доставки, оскільки більшість залучених покупців працюють за схемою «just-in-time», коли для них принциповою є саме вчасність отримання товару. І, на відміну від північного, південний шлях діє відносно безперебійно вже десятки років.

Тим не менше, у серпні 2018 р. данська транспортна компанія Maersk запустила перше контейнерне судно сполученням Владивосток – Санкт-Петербург. При цьому наголошувалося, що компанія все ще не вважає доцільним переглядати наявні маршрути, проте в цілому потенційно зацікавлена в розвитку судноплавства Північним морським шляхом. Подібні заяви лунали й від китайського уряду, який розглядає можливість залучення даного транспортного коридору до ініціативи «Один пояс – один шлях».

А якщо клімат надалі змінюватиметься?

У цьому контексті цікавою є позиція російського уряду стосовно зміни клімату. З одного боку, згідно з наказом «Про основи державної політики Російської Федерації в Арктиці до 2035 року», однією з цілей державної політики РФ визначено «охорону довкілля в Арктиці», що в принципі має передбачати здійснення заходів, спрямованих на протидію різким кліматичним змінам. Водночас, Москва певною мірою навіть зацікавлена у відповідних екологічним трансформаціях, адже їхнім проявом стає доволі швидке танення арктичної криги. Як наслідок, збільшується тривалість періоду, коли Північний морський шлях придатний для судноплавства: якщо ще на початку 2000-х років мореплавство було можливим переважно лише в серпні-вересні, то зараз даний період починається вже з червня.

Водночас потепління Арктики викликає побоювання серед росіян: є ризик, що невдовзі іноземні кораблі матимуть змогу проходити вздовж північного узбережжя Євразії навіть без супроводу криголамів, а, отже, величезні російські інвестиції в розбудову відповідного флоту можуть виявитися марними. Та й сам факт потенційного зростання відкритості регіону змушує Кремль вдаватися до запобіжних заходів. Зокрема, на початку 2019 року уряд ввів обмеження, згідно з якими будь-які іноземні судна (у тому числі й військові) зобов’язані за 45 днів до проходження Північним морським шляхом повідомити про це російську сторону, надавши інформацію про назву та основні параметри судна, навіть вказавши ім’я та військове звання командира екіпажу.

З іншого боку, у питанні статусу арктичних шляхів російська позиція частково перетинається з канадською: так само як Канада вважає Північно-Західний прохід своїми внутрішніми водами, так і РФ прагне зберігати суверенітет над Північно-Східним проходом; натомість США наполягають на статусі міжнародних вод для обох транспортних коридорів. Зараз обидва проходи використовуються мало, тож конфлікт іще не має гострого вираження. Утім, цілком можливо, що в процесі танення льодовиків та поширення судноплавства, питання юрисдикції Північного морського шляху набуватиме все більшого значення.

Арктична військова політика

Говорячи про політику Росії в Арктиці (як і в будь-якому іншому регіоні), складно оминути військову тематику. Власне, враховуючи весь потенціал даних територій, недивно, що Арктика тричі згадується в наказі президента РФ «Про стратегію національної безпеки», а в наказі «Про основи державної політики Російської Федерації в Арктиці до 2035 року» до основних напрямків державної політики в регіоні відносять пункт «гарантування військової безпеки» та «охорону державного кордону Російської Федерації». І хоча в цьому ж документі основним національним інтересом зазначається «збереження Арктики як території миру», цю функцію майже «по-орвеллівськи» покладено передусім на силові відомства. На думку Кремля, саме потужні збройні сили здатні зберігати статус-кво (або й навіть змінювати ситуацію на користь Росії) в Арктиці, проте будьмо відверті – подібних поглядів зазвичай дотримуються й у Вашингтоні.

Нерідко Москва позиціонує активізацію її військових сил в Арктиці як відповідь на дії НАТО. Так, черговий виток російської мілітаризації відбувся на тлі масштабних військових навчань Альянсу Trident Juncture-2018, які об’єднали понад 10 тисяч одиниць техніки, 250 літаків, 65 кораблів та понад 50 тисяч військових із 31 країни.

Проведення військової політики Москви в регіоні покладене на Об’єднане стратегічне командування «Північний флот», що здійснює керівництво збройними силами в північно-західній частині Росії, а також на більшості російських островів у Північному Льодовитому океані. Основною складовою даного стратегічного командування є власне Північний флот Військово-морського флоту Російської Федерації, до складу якого входять флагманський важкий авіаносний крейсер «Адмірал Кузнєцов», 3 ракетних крейсери, 7 фрегатів, 5 великих десантних кораблів, 4 десантних катери, 1 ескадрений міноносець, понад 35 підводних човнів (саме вони становлять основу ударного потенціалу) та низка інших кораблів. Попри такі масштаби, слід враховувати, що більшість названих кораблів є ще радянською спадщиною – за останні три десятиліття Північний флот поповнювався лише кілька разів. До того ж, більшість кораблів потребують модернізації або вже перебувають на ремонті (як, до речі, й флагман «Адмірал Кузнєцов»).

Важливою складовою сучасної арктичної політики Росії є початок будівництва мережі постійних військових баз у регіоні. Особлива активізація в цьому питанні відбувається саме упродовж попередніх 5-7 років: у 2016-му було збудовано військову базу «Арктичний трилистник» на архіпелазі Земля Франца-Йосифа, а також «Північна конюшина» на острові Котельний (Новосибірські острови). Паралельно відбувається й розробка спеціальних моделей колісного та гусеничного транспорту (зокрема, модифікацій танка Т-80), що здатні рухатися у складних арктичних умовах; мобільних ремонтних майстерень та спеціальних житлових контейнерів.

Новозбудована військова база «Арктичний трилистник»  

Новозбудована військова база «Арктичний трилистник»  

Беручи до уваги вищезазначене, не слід забувати, що активізація військової присутності Кремля в Арктиці регулярно висвітлюється російськими ЗМІ для демонстрації державних успіхів як для зовнішніх акторів, так і для внутрішньоросійської аудиторії з метою консолідації суспільства та впливу на електоральні настрої.

Післямова

Наразі російський уряд чітко демонструє зацікавленість у просуванні своїх інтересів в Арктиці, що проявляється також і в інституціоналізації даних процесів. Зокрема, взимку 2019 року федеральне Міністерство з розвитку Далекого Сходу було офіційно переформатоване на Міністерство з розвитку Далекого Сходу та Арктики, а сам факт пріоритетності арктичного вектора відбитий у низці нормативно-правових актів: від Стратегії національної безпеки Російської Федерації до Морської доктрини та наказу «Про основи державної політики РФ в Арктиці».

Особливе значення арктичних територій пояснюється переважно багатством наявних покладів корисних копалин. При цьому, статус окремих районів (потенційно надзвичайно цінних з погляду ресурсів) досі не визначений: таким, наприклад, є хребет Ломоносова, на суверенітет над яким претендують Москва, Оттава та Копенгаген. Для збору необхідних доказів російська сторона регулярно проводить науково-дослідні експедиції, чому сприяє володіння найбільшим флотом криголамів. Намагаючись отримати додатковий престиж, у 2021 році Росія організовуватиме Міжнародний конгрес арктичних соціальних наук – у різні роки даний конгрес уже проводився всіма іншими арктичними країнами.

Паралельно суттєвий інтерес може становити перетворення Північного морського шляху на повноцінний міжнародний транспортний коридор, особливо в процесі зміни клімату та відповідного танення льодовиків у Північному Льодовитому океані. На увагу заслуговує також російська військова присутність в Арктиці: Північний флот (основу якого становлять атомні підводні човни) хоча і є недостатньо модернізованим, однак все ж залишається чи не найпотужнішим серед складових російських ВМС. До того ж, у 2010-х роках Росія завершила будівництво двох постійних арктичних військових баз.

Автор – Олексій Мезенцев, сходознавець Аналітичного центру «ADASTRA»